 Em um momento que todo carro quer ser um SUV para aproveitar a moda, vale à pena voltar onde tudo isso começou. Estes três carros ainda são fiéis à proposta de chassi (compartilhado com picapes) separado da carroceria, têm motores turbodiesel, tração 4×4 com bloqueio do diferencial traseiro e suspensão por eixo rígido na traseira. Show
Clique aqui e assine Quatro Rodas por apenas R$ 7,90 Se em outras faixas de preço a proposta de um SUV é ter mais capacidade para enfrentar obstáculos cotidianos sem dificuldade ou ter visão melhor do trânsito, os SUVs grandes, que superam os R$ 300.000, são pensados para levar motorista e até seis passageiros aos rincões mais distantes e inalcançáveis do Brasil com a mesma confiabilidade e autonomia que uma picape média teria. Mas não pense que são carros anacrônicos. Eles estão evoluindo tanto quanto as picapes médias e receberam uma série de akmssistentes autônomos, que freiam para evitar colisões ou atropelamentos, avisam se há objetos que o motorista não vê no caminho e até corrigem a direção para evitar a saída de faixa. Também há itens de carros de luxo, como bancos ventilados com ajustes elétricos, quadro de instrumentos digital, abertura elétrica do porta-malas e até partida remota. Por outro lado, é bom preparar o bolso se quiser estacionar um desses na garagem. Se os motores diesel garantem menor consumo, o preço de compra e o valor das revisões são equivalentes ao de carros de luxo como Mercedes e BMW. Mas qual deles é o melhor? Veja a seguir. 3º – Chevrolet Trailblazer Premier • R$ 294.970O Trailblazer acompanhou as principais mudanças da picape S10 na linha 2021. O SUV tem a mesma dianteira da S10 High Country, com novo para-choque e grade com marca em alto-relevo e o logotipo deslocado para a esquerda, mas com as barras cromadas para fazer uma distinção – e acaba lembrando um barbeador. Mas dar alguns passos para ver a traseira é como viajar no tempo: mesmo após duas reestilizações, tudo ali continua como no lançamento do Trailblazer, em 2012. Mas tudo que há de tecnológico da S10 2021 também está presente no Trailblazer. É o caso da frenagem autônoma de emergência (o alerta de colisão ele já tinha), da rede Wi–Fi embarcada e da central multimídia MyLink com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Mas o funcionamento deste último foi intermitente em nosso teste. A lista de equipamentos ainda inclui seis airbags, banco do motorista com ajuste elétrico, alerta de pontos cegos e partida remota do motor. Desde a linha 2020, o Chevrolet Trailblazer é vendido apenas com o motor 2.8 turbodiesel de 200 cv e 51 kgfm casado com o câmbio automático de seis marchas. Um novo turbocompressor e uma nova central de gerenciamento deixaram as respostas do motor mais rápidas e vigorosas, mas sem ganho no desempenho, melhora no consumo ou redução no ruído e nas vibrações. O grande destaque do Trailblazer é o espaço interno. Sobra lugar para as pernas de quem viaja na segunda fila e um adulto consegue alcançar e se acomodar na terceira fila com conforto sem grandes contorcionismos. E as saídas do ar-condicionado no teto ajudam a melhorar o clima ali atrás. Os plásticos do acabamento e a forração dos bancos é que aparentam ser muito simples para um carro de R$ 294.970. Por outro lado, é o carro mais barato neste comparativo. O que pesa para o último lugar do Trailblazer são suas perspectivas. Com o encerramento das operações da Chevrolet na Índia e na Tailândia, agora o SUV é produzido apenas no Brasil. Se a S10 poderá seguir a Colorado norte-americana, o Trailblazer, que teve só 2.823 unidades emplacadas em 2020, pode não ter uma nova geração. Teste – Chevrolet Trailblazer Premier 2.8 Turbodiesel 2021Aceleração 0 a 100 km/h: 11,4 s 0 a 1.000 m: 33,3 s – 154,8 km/h Velocidade máxima: 180 km/h Retomadas D 40 a 80 km/h: 4,7 s D 60 a 100 km/h: 6,1 s D 80 a 120 km/h: 8,7 s Frenagens Consumo Urbano: 8,4 km/l Rodoviário: 12 km/l Ruído interno Neutro/RPM máx.: 48/67,3 dBA 80/120 km/h: 65,3/70,6 dBA Aferição Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h Rotação do motor a 100 km/h em 6a marcha: 1.800 rpm Ficha técnica – Chevrolet Trailblazer Premier 2.8 Turbodiesel 2021
2º – Mitsubishi Pajero Sport HPE-S • R$ 349.990D o mais barato ao mais caro. O Mitsubishi Pajero Sport parte dos R$ 318.990 na versão HPE, mas vai a R$ 349.990 na configuração HPE-S, escalada para este comparativo. Se por um lado o preço assusta, por outro ele entrega o melhor pacote de equipamentos entre estes SUVs com chassi. Só a versão mais cara do Pajero Sport tem quadro de instrumentos digital, com três opções de visualização das informações, central multimídia com tela de 8 polegadas, monitor de pontos cegos (com exibição do obstáculo no quadro de instrumentos), monitor de tráfego traseiro com frenagem e tampa do porta-malas com abertura elétrica, além de piloto automático adaptativo e frenagem autônoma de emergência. Sete airbags, freio de estacionamento eletrônico com auto-hold e chave presencial – que só o Trailblazer não tem – também estão na versão HPE. Boa parte dos equipamentos até é comum nos SUVs menores, com carroceria monobloco, e a sensação, pelo menos visual, é de estar dentro de um deles. O painel é mais avançado, o console central é elevado (com porta-objetos nas laterais) e há borboletas para trocas sequenciais. Os plásticos, ainda que sejam duros, têm superfície fosca e aparentam maior qualidade. Também é curioso que, mesmo sendo fabricado na Tailândia, o Pajero Sport tem tomada de padrão brasileiro para a segunda fila, ao lado de duas portas USB. Continua após a publicidade Mas o espaço na segunda fila não é tão bom. Na terceira, então, nem se fala: os assentos ficam rentes ao chão, obrigando a deixar os joelhos flexionados ao máximo, e falta espaço para a cabeça. Pode ser culpa do design da traseira, com caimento mais acentuado, mas isso limita os assentos extras ao uso por crianças. A grande qualidade do motor 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 kgfm é a suavidade e o baixo nível de ruídos quando em movimento, muito em virtude do câmbio automático de oito marchas. Mas o motor não é tão rápido nas respostas, o que faz o carro parecer pesado no trânsito. E, mesmo sendo o menor e tendo mais marchas, entrega o pior desempenho e também o pior consumo rodoviário dos três. É um bom SUV, mas não o melhor para sete ocupantes ou para pegar estrada. Teste – Mitsubishi Pajero Sport 2.4 Turbodiesel HPE-S 2021Aceleração 0 a 100 km/h: 12,3 s 0 a 1.000 m: 33,9 s – 154,5 km/h Velocidade máxima: 180 km/h Retomadas D 40 a 80 km/h: 5,3 s D 60 a 100 km/h: 6,6 s D 80 a 120 km/h: 8,7 s Frenagens Consumo Urbano: 8,5 km/l Rodoviário: 10,8 km/l Ruído interno Neutro/RPM máx.: 44,5/72 dBA 80/120 km/h: 61,2/67,4 dBA Aferição Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h Rotação do motor a 100 km/h em 8a marcha: 1.700 rpm Ficha técnica – Mitsubishi Pajero Sport HPE-S 2021
1º – Toyota Hilux SW4 SRX • R$ 326.090O Toyota SW4 2021 recebeu a mesma evolução mecânica da Hilux, mas mudanças visuais exclusivas. A grade maior e o novo para-choque dianteiro ajudaram a dar a impressão de que os faróis de neblina estão mais altos. Além disso, tendo em vista que os faróis ficaram mais retos e ganharam uma linha de leds na parte inferior, as setas (também de leds) foram deslocadas para a base dos para-choques. Na traseira, as novas lanternas escurecidas e com leds dão ar de novidade, mas a grande moldura cromada para a placa é acessório: apenas a régua que interliga as lanternas vem cromada de fábrica. Por enquanto, a Toyota SW4 SRX é a opção topo de linha do SUV no Brasil, a R$ 326.090. Da antiga versão Diamond ficaram os alto-falantes JBL e os bancos dianteiros ventilados e com ajustes elétricos, mas há equipamentos inéditos como piloto automático adaptativo, farol alto (halógeno) automático, frenagem autônoma de emergência e alerta de saída de faixa com correção da direção (por meio de acionamento do freio). Acredite: a conectividade com Android Auto e Apple CarPlay na central multimídia de 8 polegadas também é novidade, mas ainda depende de cabos. A lista de equipamentos inclui também sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, abertura elétrica do porta-malas, porta-luvas refrigerado, pequeno visor colorido no quadro de instrumentos e luzes para os pés até na segunda fila. O que mais surpreende na SW4 é que, mesmo tendo suspensão traseira por eixo rígido, como as rivais, consegue controlar muito bem as oscilações laterais da carroceria e ser praticamente neutra em curvas. Ela claramente permite uma condução mais ousada sem dar sustos, ainda que pareça flutuar em velocidades mais elevadas e mergulhe bastante a frente nas frenagens. O motor 2.8 turbodiesel melhorou muito. Novo turbo de geometria variável e mudanças em componentes internos aumentaram o fôlego do motor nas saídas e retomadas. Também é dele o melhor desempenho e, de longe, o melhor consumo urbano (veja tabela ao lado). Não é o mais completo, nem o mais barato, mas é a melhor escolha entre os três. (Agradecemos à concessionária Toyota Nipônica, de Limeira, São Paulo, que nos cedeu o SW4, uma vez que a fábrica não dispunha do carro.) Teste – Toyota SW4 SRX 2.8 Turbodiesel 2021Aceleração 0 a 100 km/h: 11,4 s 0 a 1.000 m: 29,8 s – 159,4 km/h Velocidade máxima: 180 km/h Retomadas D 40 a 80 km/h: 4,6 s D 60 a 100 km/h: 6,1 s D 80 a 120 km/h: 7,8 s Frenagens Consumo Urbano: 10 km/l Rodoviário: 12,4 km/l Ruído interno Neutro/RPM máx.: 48,5/66,8 dBA 80/120 km/h: 64,7/69,1 dBA Aferição Velocidade real a 100 km/h: 94 km/h Rotação do motor a 100 km/h em 6a marcha: 1.800 rpm Ficha técnica – Toyota SW4 SRX 2.8 Turbodiesel 2021
VEREDICTO: O Toyota SW4 tem quase tudo que o Pajero Sport entrega, além de mais espaço para os passageiros. Se não é tão grande quanto o Trailblazer, Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da nova edição de Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital. |
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