Quais foram os impactos da abertura dos portos para os brasileiros?

PORTOS BRASILEIROS

NOVO DESAFIO PARA A SOCIEDADE

�A hist�ria das na��es � escrita com o trabalho de seus filhos, com a riqueza do seu solo e com o movimento dos seus portos.���� (S�rgio Matte)

Raimundo F. Kappel

Assessor do Minist�rio

do Trabalho e Emprego

Introdu��o

A rela��o de todas as cidades litor�neas brasileiras com o mar, onde existem terminais portu�rios, est� intimamente ligada ao papel hist�rico da economia brasileira com os portos, cuja origem � de aproximadamente 1800, e vem sendo considerado at� hoje como um setor que gera riqueza para o Pa�s.

A hist�ria portu�ria brasileira vai das instala��es rudimentares, implantadas logo ap�s o descobrimento, at� os grandes complexos portu�rios e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda sua costa. Essa evolu��o teve pontos de inflex�o importantes em 1808, com a denominada �abertura dos portos �s na��es amigas�, empreendida por D. Jo�o VI; com as principais concess�es para explora��o dos �portos organizados� e das ferrovias que os acessam, no final do S�culo XIX;� e mais tarde com a implanta��o de terminais especializados, necess�rios e compat�veis com a industrializa��o do p�s-guerra, como instrumento da prioridade exportadora dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND�s), nos governos da ditadura militar, destacando-se a� a atua��o da Portobr�s.

A partir da d�cada de 90, os portos de praticamente todos os pa�ses passam por profundas reformas, a fim de compatibiliz�-los com a nova ordem econ�mica e pol�tica internacional. Isto tamb�m ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao desempenho portu�rio mundial, ao acelerado incremento do com�rcio internacional e � demanda por ganhos cont�nuos e exponenciais na efici�ncia produtiva.

Foi nessa d�cada que se deu inicio ao processo de �enxugamento� administrativo que teve por base a extin��o abrupta da Portobr�s, sem deixar, em seu lugar, uma organiza��o para regular o setor portu�rio. Surge ent�o uma nova legisla��o chamada erroneamente de �Lei de Moderniza��o dos Portos�. Com isto os portos brasileiros aderiram ao processo de amplas reformas que, certamente, caracterizar�o mais um ponto de inflex�o na hist�ria portu�ria brasileira. De in�cio, essas reformas foram balizadas apenas por algumas altera��es pontuais, destinadas a romper antigas tradi��es julgadas �obstaculizantes � moderniza��o� mas, estas demandas hoje est�o contidas numa nova ordem: seus marcos regulat�rios, que requer o exame do porto sob, pelo menos, tr�s dimens�es: 1) elo de cadeia log�stica; 2) agente econ�mico; e 3) ente f�sico. Na primeira dimens�o, o foco de an�lise � a carga, na segunda � a mercadoria, e na terceira, s�o as instala��es e seus usu�rios.

Breve Hist�rico dos Portos Brasileiros

Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos �s na��es amigas, por D. Jo�o VI, no Imp�rio. Inseria-se assim o Brasil, no sistema econ�mico liberal internacional, para realiza��o do comercio de madeira, ouro e outras riquezas naturais existentes no Pa�s, e a importa��o de produtos manufaturados e outras especiarias para nobreza e tamb�m para facilitar o trafego de escravos da �frica.

Em 1846, o Visconde de Mau� � hoje o patrono da Marinha Mercante brasileira � organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niter�i, de onde partiam seus navios destinados � cabotagem na costa brasileira, como tamb�m de linhas para o Atl�ntico Sul, Am�rica do Norte e Europa.

A partir da� houve o incremento do com�rcio brasileiro. O governo imperial elaborou, em 1869, a primeira lei de concess�o � explora��o de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo ap�s a inaugura��o da ferrovia �S�o Paulo Railway�, pr�xima de Santos, o que facilitava as exporta��es de caf�.

Com advento da proclama��o da Rep�blica, as administra��es dos portos foram privatizadas, sendo a primeira a do porto de Santos. O governo resolveu, ent�o, abrir concorr�ncia para explora��o do porto e, em 1888, o grupo liderado por C�ndido Graff� e Eduardo Guinle obteve autoriza��o para explorar as opera��es do porto de Santos: em lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno pantanoso, foram constru�dos 260 metros de cais e, com isso, permitida a atraca��o de navios com maior calado. Dava-se assim, partida �s opera��es do primeiro porto organizado, explorado pela iniciativa privada atrav�s da ent�o constitu�da, Companhia Docas de Santos.

Inicialmente, a concess�o permitia a explora��o do porto por 39 anos, mas o volume de neg�cios e transa��es comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma amplia��o no prazo inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado que, naquele tempo, se processava lentamente.

Os portos passam, assim, a serem consideradas institui��es extremamente importantes para o desenvolvimento econ�mico nacional. Com isso durante o per�odo mon�rquico e as primeiras d�cadas da Rep�blica, nossos governantes reconheciam a import�ncia dos portos na expans�o da economia do Pa�s.

A privatiza��o fez o porto de Santos funcionar de maneira satisfat�ria ao longo de v�rias d�cadas. Por�m, neste momento ao fator econ�mico da atividade teve simplesmente o car�ter liberal e n�o do desenvolvimento nacional, pois os propriet�rios ganharam fortunas e n�o houve a preocupa��o por parte dos governantes em construir uma pol�tica de investimentos, e o Pa�s ficou debilitado em rela��o a atividades portu�rias permanentes.

A partir de 1930, com a Revolu��o de 30 da Alian�a Liberal, houve novas mudan�as, pois at� ent�o as atividades portu�rias eram privadas, com car�ter pontual de desenvolvimento. J� a partir de 1934, com o chamado �Estado Novo� e com um programa estatizante, o porto passa a ser tratado como fator de desenvolvimento econ�mico, por�m, sob controle do Estado. Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de legisla��es, pois foi a era Vargas que mais regulamentou a atividade portu�ria no Pa�s.

No per�odo de 1964, no regime da ditadura militar, o enfoque era de �rea de seguran�a, n�o tendo como objetivo aumento de movimenta��o de mercadoria nem avan�o tecnol�gico das opera��es portu�rias, para tornar o porto um fator de desenvolvimento. Com o passar do tempo, a presen�a do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A � PORTOBRAS, uma �holding� que representava o interesse do governo em centralizar atividades portu�rias. Desta maneira, seguindo o crit�rio de centraliza��o da administra��o p�blica federal vigente � �poca, iniciado no Estado Novo e intensificado ap�s 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema Portu�rio Nacional.

Naquela �poca, as rela��es dos trabalhadores e empres�rios estavam sob total controle do aparelho do Estado, n�o permitindo o processo de moderniza��o das atividades portu�rias com maior efici�ncia. Por for�a de uma legisla��o ora paternalista e autorit�ria e a inexist�ncia de uma pol�tica correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando uma expressiva massa de trabalhadores da orla mar�tima, que tornaram o sistema de rela��es de trabalho algo obsoleto e autorit�rio, com cria��o da Delegacia do Trabalho e dos Conselhos Regionais do Trabalho Mar�timo. Ao Conselho Superior do Trabalho Mar�timo cabia controlar todos os atos normativos para opera��o, inclusive as taxas portu�rias, e isto foi respons�vel por custos exagerados nas opera��es de carga e descarga, ao obrigar os contratantes de servi�os a pagarem por um excessivo contingente de m�o-de-obra.

Come�a, nesse momento, um per�odo de marcante inefici�ncia nos portos brasileiros. A Portobr�s explorava os portos atrav�s de subsidi�rias, as Companhias Docas, tendo tamb�m assumido a fiscaliza��o das concess�es estaduais e, at� mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos portos.

No in�cio de 1993, o sistema portu�rio brasileiro passava por uma crise institucional sem precedentes, principalmente pelas nefastas conseq��ncias advindas com a abrupta dissolu��o da Portobr�s, por for�a da Lei n� 8029/90, criando um desastroso vazio institucional. Esse processo culminou com a aprova��o da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de �Moderniza��o dos Portos�. Esta fase foi a mais dif�cil para o sistema portu�rio, que� passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamenta��o mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamenta��o com esse objetivo, e tamb�m s�o criadas organismos institucionais para dar suporte a esse marco.

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A partir de ent�o se inicia o embate sobre a reforma portu�ria no Brasil, que � tida como requisito b�sico para a retomada do crescimento econ�mico. Com a chamada moderniza��o, as posi��es pr� reforma indicavam a necessidade de mais e melhores equipamentos e instala��es � para aumentar a efici�ncia dos servi�os e reduzir seus custos � e de novas formas de regulamenta��o das opera��es tendo como objetivo o uso da m�o-de-obra, principalmente a avulsa. Ambos os aspectos implicavam, segundo os atores empresariais, avan�os na privatiza��o dos servi�os portu�rios que modificou completamente as estruturas portu�rias brasileira, permitindo progredir na liberaliza��o do setor e, como resultado, no est�mulo � concorr�ncia, inclusive desleal. Desde ent�o, v�rios portos e terminais privados passaram a disputar as cargas.

O Sistema Portu�rio Brasileiro

O atual sistema portu�rio brasileiro � composto por nove Companhias Docas (oito p�blicas e uma privada) e por quatro concess�es estaduais, existindo ainda mais quatro portos privados distribu�do ao longo da costa brasileira.

O governo federal� hoje est� investindo mais de R$ 270 milh�es em portos, por meio de uma iniciativa denominada Agenda Portos, com objetivo de levantar aspectos legais, institucionais e operacionais que comprometem as atividades portu�rias de 10 dos 54 portos brasileiros, al�m de apontar solu��es a serem implementadas at� 2006. A id�ia � melhorar o escoamento da produ��o agr�cola e industrial aprimorando a performance das exporta��es do Pa�s e das opera��es portu�rias.

A Agenda Portos � um grupo interministerial da Casa Civil da Presid�ncia da Rep�blica, cuja coordena��o geral � de sua responsabilidade, sendo composto por representantes dos Minist�rios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Ind�stria e Com�rcio Exterior, Agricultura e Planejamento. Foram analisadas as situa��es das opera��es portu�rias e detectados problemas operacionais nos portos de Rio Grande (RS), Paranagu� (PR), Vit�ria (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itaja� (SC), S�o Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (B), Aratu (BA) e Itaqui (MA), que juntos respondem por 89% das exporta��es brasileiras. Desses portos, somente o de Itaja� n�o receber� recursos da Uni�o neste momento.

Os principais problemas detectados nos portos foram a falta de dragagem (retirada de entulhos de rios e do mar), problemas de vias de acesso, congestionamentos de trens e caminh�es, al�m de aspectos gerenciais. Em alguns portos, as medidas a serem implementadas s�o simples e devem melhorar seus rendimentos com o melhor funcionamento na operacionaliza��o. Em Vit�ria, por exemplo, uma pedra de 40 metros c�bicos atrapalha a entrada de navios. Em Santos, as linhas de �nibus coletivo de vias urbanas circulando no entorno do porto � que dificultam a log�stica e a armazenagem das cargas gerando, com isso, a utiliza��o de cont�ineres como armaz�ns. J� no Rio de Janeiro, o acesso ferrovi�rio est� impedido em uma das vias, porque 70 fam�lias ocuparam a �rea e fizeram constru��es ao lado dos trilhos, e na via n�o ocupada, os trens passam somente a 10 km/h.

Entre as solu��es apontadas pela Agenda Portos est�o o alargamento ou duplica��o das vias de acesso, reordena��o do tr�nsito nas localidades pr�ximas �s zonas portu�rias, al�m de novas rotas de liga��o direta entre as rodovias BR�s e os terminais, pavimenta��o de ruas e constru��o de estacionamentos para se evitar filas na entrada dos portos. Ainda ser�o adotadas medidas administrativas com a integra��o dos sistemas de informa��es e cria��o de centros administrativos �nicos.

Uma das etapas da Agenda Portos j� foi realizada com a libera��o, no final de setembro de 2004, de R$ 57 milh�es, dos quais R$ 33 milh�es ser�o executados pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), em obras para melhorar o acesso aos portos e R$ 29,5 milh�es que ser�o aplicados em p�eres, estacionamentos de caminh�es, balan�as de cargas, alf�ndegas, desobstru��o de canais, vinculadas ao Minist�rio dos Transportes.

Um dos grandes problemas que existe nas cidades portu�rias � falta de entrosamento entre as administra��es portu�rias e as Prefeituras municipais, atrav�s dos seus Planos de Desenvolvimento e Zoneamento Portu�rio � PDZP e Diretor Urbano � PDU. Como n�o existe, na maioria dos casos, uma sintonia entre estes dois instrumentos, o entorno do porto est� sempre congestionado com habita��es desordenadas e com contingente populacional de baixa renda, trazendo dificuldade para a desocupa��o dessas �reas. Este �ltimo aspecto tornou-se relevante nas �ltimas tr�s d�cadas, principalmente a partir do estabelecimento da Pol�tica Nacional do Meio Ambiente. Assim, as regi�es portu�rias apresentam cen�rios de conflito entre os aspectos ambientais, sociais e econ�micos, constituindo um desafio para a sociedade e administradores nos distintos n�veis do poder.

Tais conflitos s� poder�o ser minimizados ou resolvidos a curto, m�dio e longo prazos mediante a realiza��o de estudos de cunho cient�fico que caracterizem os problemas e necessidades locais, propondo-se ent�o a implementa��o de tecnologias ou inova��es necess�rias para a adequa��o dos portos a uma nova realidade.

Ci�ncia e Tecnologia nos Portos

Os portos brasileiros sofreram uma completa reestrutura��o atrav�s da �Lei de Moderniza��o dos Portos� (Lei n� 8.630/1993), visando torn�-los mais �geis e competitivos frente ao mercado internacional, visto que os custos operacionais s�o ainda muito superiores aos praticados no exterior. Atrav�s desta Lei, praticamente todos os servi�os e estruturas at� ent�o operados pelo governo (fosse ele federal, estadual ou municipal) foram privatizados atrav�s de contratos ou arrendamentos, ficando o governo apenas com a administra��o em si e com papel de Autoridade Portu�ria.

Na Lei 8.630 tamb�m � exigida a cria��o do CAP � Conselho de Autoridade Portu�ria, um mecanismo importante de discuss�o abrangendo todos os segmentos envolvidos na atividade portu�ria (� formado por 4 bancadas e n�o � parit�rio), este conselho tem a compet�ncia de estabelecer normas de regulamenta��o e de procedimento para opera��o portu�ria. Outro organismo importante foi a cria��o do �rg�o Gestor de M�o de Obra - OGMO, que passou a administrar o efetivo da m�o-de-obra avulsa, entre outros variados aspectos.

Sendo instala��es potencialmente poluidoras, os portos est�o sujeitos ao licenciamento ambiental, estabelecido nas resolu��es CONAMA 001 e 237. A maior parte dos portos brasileiros opera h� s�culos num sistema que n�o contempla o impacto nos ecossistemas adjacentes. Assim sendo, os portos brasileiros se encontram atualmente em fase de regulariza��o junto aos �rg�os ambientais, seja ele estadual ou federal (IBAMA), atrav�s da elabora��o de Estudos de Impacto Ambiental e Relat�rio correspondente (EIA/RIMA) e Planos de Controle Ambiental, Termo de Ajuste de Conduta e/ou outros mecanismos dispon�veis na legisla��o. Recentemente foi estabelecida a Resolu��o CONAMA 344 (mar�o de 2004), que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos m�nimos para a avalia��o do material a ser dragado em �guas jurisdicionais brasileiras.

Outro aspecto � a Resolu��o CONAMA 293 estabelece o conte�do m�nimo para a elabora��o de Planos de Emerg�ncia Individual (PEI) para incidentes de polui��o por �leo originados em portos organizados, instala��es portu�rias ou terminais, dutos, plataformas, bem como suas respectivas instala��es de apoio, visto que o Brasil � signat�rio da MARPOL (Lei 9.966 ou lei do �leo). Fora esta legisla��o, deve-se ressaltar que a Resolu��o CONAMA 306 estabelece, especificamente, crit�rios para auditorias ambientais em portos, e o Decreto 4871 disp�e sobre a institui��o dos Planos de �reas para o combate � polui��o por �leo em �guas sob jurisdi��o nacional. Com todas essas legisla��es levou o governo federal a estabelecer, em 1998, um protocolo de inten��es na chamada Agenda Ambiental Portu�ria que visa, entre outros aspectos, a adequa��o dos portos � legisla��o ambiental.

Frente aos diversos aspectos acima mencionados, os portos passaram a necessitar de dados confi�veis, em muitos casos, requerem uma especializa��o t�cnico-cient�fica que, no Brasil, pode ser encontrada, por exemplo, nas universidades e institutos de pesquisa. Apesar de ainda n�o existir uma ponte s�lida entre a pesquisa cient�fica e os usu�rios finais dos produtos da ci�ncia e tecnologia, cada dia mais se percebe que a academia encontra-se mais disposta a se aproximar da comunidade, deixando de lado a velha e falsa dicotomia entre ci�ncias b�sicas e ci�ncias aplicadas. Assim, � importante aproveitar este momento para criar condi��es que permitam a produ��o de ci�ncia �til, contribuindo mais diretamente com a melhoria da qualidade de vida da popula��o e a preserva��o da qualidade ambiental atrav�s de uma pol�tica de apoio para a ci�ncia, tecnologia e inova��o ligada �s quest�es portu�rias.

Na potencial rela��o entre a academia e os portos h� claros benef�cios m�tuos. Enquanto a academia pode produzir ci�ncia e formar pessoal altamente capacitado, os portos podem receber os benef�cios de gerenciar suas opera��es de maneira eficiente, ecol�gica e socialmente respons�vel. Para isto, � necess�ria a formula��o de pol�ticas claras que suportem esta nova vis�o, criando assim a coopera��o entre um setor e o outro.

Outro aspecto � o processo de implanta��o progressivo das normas e procedimentos referentes � seguran�a e sa�de no trabalho portu�rio (NR-29), que pode vir a constituir-se num poderoso instrumento indutor da moderniza��o do equipamento e dos m�todos e processos de movimenta��o de cargas nos portos e terminais portu�rios.

Por fim, um outro fator que se destaca � com aquisi��o de novos equipamentos como transt�nier e port�nier e as novas embarca��es com equipamentos e tecnologia de maior capacidade e com sistema rool-on/roll-off. Existe uma reivindica��o, por parte do setor empresarial, da racionaliza��o da composi��o das equipes de trabalho, podendo ser um instrumento de consider�vel peso no processo de redu��o dos custos portu�rios. O mesmo pode ser dito em rela��o � contribui��o a ser auferida com o aperfei�oamento do gerenciamento, decorrente da transfer�ncia efetiva do comando das opera��es, em todos os n�veis, para as m�os dos operadores portu�rios. A partir da�, s� modernizando o equipamento e os processos de manipula��o de carga.

Com as mudan�as por que passam hoje os portos brasileiros � com incorpora��o de mudan�as tecnol�gicas que conduzem � utiliza��o generalizada de containeres, � expans�o da automa��o das opera��es e ao uso da telem�tica � geram novas configura��es como centros log�sticos, num momento em que se torna imperativo acelerar os fluxos de bens atrav�s de circuitos econ�micos crescentemente integrados em escala mundial. Acentua-se a demanda por articula��es com acelera��o de um novo modal de transportes, �s quais se soma agora a �estrada eletr�nica�, ou os meios para gerenciamento r�pido das informa��es e decis�es econ�micas.

Hoje em dia a produtividade da opera��o � condi��o fundamental para o atual sucesso da atividade portu�ria. Os navios cresceram de porte e a unitiza��o, ou consolida��o das cargas soltas, passou a ser elemento cr�tico para dar velocidade ao embarque/desembarque das cargas. Os trabalhos portu�rios, que antes residia na for�a muscular do trabalhador, passaram para uma escala na qual � praticamente imposs�vel, e at� mesmo perigoso, o uso da for�a humana na movimenta��o das cargas.� Assim estamos evoluindo para um est�gio tecnol�gico, com uso de equipamentos cada vez mais possantes e velozes. Hoje o trabalho portu�rio � muito mais de intelig�ncia, planejamento e preparo, que de for�a� muscular.

Existe uma expectativa de melhoria da produtividade do sistema portu�rio, com investimentos da ordem de 3 bilh�es de d�lares na sua� moderniza��o face a redu��o de 25% a 30% no custo das m�quinas e equipamentos para os portos, derivado do Regime Tribut�rio para Incentivo � Moderniza��o e Amplia��o da Estrutura Portu�ria � Reporto, que � uma medida de incentivo fiscal, que prev� a isen��o do pagamento de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), da Contribui��o para o Financiamento da Seguridade Social (Confins) e do Imposto sobre Circula��o de Mercadorias de Servi�os (ICMS), definida na Agenda Portos.

Por�m, cabe tamb�m ao setor empresarial buscar financiamento externo e interno ou mesmo financiar pesquisas tecnol�gicas em equipamentos e modelos de gest�o para os portos. Isto pode ser viabilizado atrav�s da Parceria P�blico Privado � PPP. Com isto, poderemos construir um novo paradigma para a matriz portu�ria como um todo, e n�o ficar comprando do exterior pacotes tecnol�gicos superados, quando temos condi��es de desenvolver equipamentos nacionais com tecnologia pr�pria - um bom exemplo s�o as plataformas de petr�leo de constru��o nacional.�

O Aspecto Social

A par da pujan�a dos neg�cios portu�rios, co-habitam mis�ria, prostitui��o, doen�as sexualmente transmiss�veis e o crescimento do narcotr�fico. Somem-se a esta realidade os impactos ambientais causados pelas atividades portu�rias como a emiss�o de res�duos s�lidos, l�quidos, derrame de produtos perigosos e os riscos de invas�o de esp�cies ex�ticas na ba�a, oriundas do deslastramento de �guas intercontinentais trazidas nos por�es dos navios, causando imensos preju�zos aos ecossistemas marinhos, � economia e � sa�de p�blica (como o vibri�o da c�lera e a bioacumula��o de toxinas por algas na ictiofauna).

� importante considerar, ainda, que as atividades portu�rias, al�m de ser crucial para o equil�brio da balan�a comercial do Brasil (exporta��o/importa��o), � o principal indutor de desenvolvimento dos munic�pios portu�rios gerando emprego e renda e que tamb�m poder� impulsionar o desenvolvimento da pesca, do ecoturismo e das atividades dos pequenos produtores rurais, desde que as a��es mitigadoras e compensat�rias sejam planejadas nesta perspectiva.

Um aspecto fundamental � o Programa de Gest�o Ambiental (PGA) ou Sistema de Gest�o Ambiental (SGA) visa adequar as instala��es portu�rias e servi�os prestados, tanto pelo porto como pelas empresas concessionadas (operadores/terminais), procurando atender a legisla��o ambiental vigente e os anseios da sociedade.

O PGA ou SGA ideal deve abranger os seguintes temas:

• Licenciamento ambiental (licen�a pr�via, de instala��o e de opera��o)
• Plano de gest�o de res�duos s�lidos
• Plano de gest�o de res�duos e efluentes l�quidos
• Plano de gest�o de emiss�es atmosf�ricas
• Plano de gest�o das atividades de dragagem e de batimetria
• Plano de gest�o de �gua de lastro
• Plano de gest�o para o controle de pragas
• An�lise do grau de risco das atividades portu�rias
• Planos de controle de emerg�ncia (PCE), de conting�ncia (PC) e de ajuda m�tua (AM)
• Monitoramento e auditoria ambiental.

Lamentavelmente, no Brasil ainda existe muito distanciamento entre as cidades e os portos. Em geral, a popula��o n�o valoriza devidamente seus portos. Este distanciamento teve origem no passado, pois como a atividade portu�ria no Brasil sempre foi de atribui��o federal, as administra��es portu�rias sempre agiram como se n�o estivessem nos munic�pios, pois estavam localizadas em �reas federais. Por outro lado, esse distanciamento e falta de planejamento, dos portos foram inviabilizados, pela car�ncia de �reas reservadas para sua expans�o.

Uma atitude que pode e deve ser feita para harmonizar a conviv�ncia entre os interesses dos cidad�os/cidades e das atividades portu�rias � buscar a��es conjuntas. Por�m o processo de aproxima��o entre os portos e as cidades s� ser� consolidado quando forem adotados modelos de administra��o regional/municipais nos portos, incluindo a participa��o direta do Munic�pio.

Uma das fun��es da Associa��o Brasileira dos Munic�pios Portu�rios -� ABMP na conviv�ncia entre cidades e portos � principalmente desenvolver a necess�ria pol�tica de conviv�ncia, participa��o com envolvimento dos munic�pios e da popula��o com o porto e sua administra��o. Tal pr�tica est� relacionada com o futuro do pr�prio munic�pio, j� que o desenvolvimento de todos os setores das cidades podem depender diretamente do porto.� Criar preceitos b�sicos sobre os melhores procedimentos e pr�ticas para o relacionamento das cidades com seus portos, incentivar a troca de experi�ncias entre estas cidades, aprofundando as a��es para que as cidades tenham presen�a nas administra��es de seus portos.

Em diferentes partes do mundo, as rela��es dos portos com as cidades e as paisagens urbanas resultantes dessas rela��es mudam ao longo das distintas fases da hist�ria dos portos. Alteram-se as rela��es entre fun��es residenciais, de tr�fego e de atividades industriais. A cidade se torna ponto avan�ado de uma rede de lugares e do transporte internacional por via mar�tima. Freq�entemente pensa-se a din�mica da cidade a partir do que acontece na cidade, n�o se compreendendo que o uso do solo junto a um porto depende do uso do mar, pois ele � insepar�vel da atividade econ�mica que ocorre nas �guas, atrav�s das embarca��es para movimenta��o das mercadorias nos portos.

As diversas cidades que se divorciaram� do mar pelo porto moderno deve reencontrar o mar por um porto moderno, que incorpore padr�es de sustentabilidade. Esta estrat�gia de revitaliza��o urbana � inspirada em exemplos como os de Barcelona ou Buenos Aires, em que antigas �reas de armaz�ns portu�rios desativados deram lugar a projetos de lazer e turismo, impulsionando planos integrados de melhorias urbanas e dinamiza��o econ�mica, com a conseq�ente gera��o de oportunidades de trabalho e neg�cios.

Pela via do controle de polui��o das atividades portu�rias, bem como daquela de origem dom�stica, mant�m-se a atividade portu�ria atual com seu dinamismo econ�mico e abrem-se possibilidades de amplia��o das oportunidades de neg�cios, trabalho e gera��o de renda nos campos do saneamento ambiental, pesca, maricultura e servi�os tur�sticos. N�o h� comprometimento da vida portu�ria, a n�o ser que se entenda que portos s�o incompat�veis com controles de polui��o, um ponto de vista at� hoje nunca sustentado por ambientalistas ou por representantes deste ramo da economia.

Como resultado das privatiza��es, viabilizada pela Lei n� 8.630/93, os portos passaram por uma verdadeira modifica��o ou o enfoque, a tecnologia, o trabalho e as rela��es dentro do porto e deste com a sociedade. A privatiza��o n�o trouxe apenas uma transforma��o no trabalho da carga no porto, trouxe tamb�m um novo enfoque do terminal na sua rela��o com o usu�rio do porto. O usu�rio foi, finalmente, promovido a cliente do porto, com todas as vantagens e �nus dessa nova posi��o. Isso passou a requerer uma nova abordagem mercadol�gica dos terminais, com a realiza��o de um esfor�o junto aos clientes para melhor atender aos requisitos de sua log�stica de exporta��o.

Recursos Humanos/Trabalhadores

� importante ressaltar que antes da Lei 8.630/93, o controle Estatal dentro da atividade portu�ria era total. Desde o princ�pio da normaliza��o das atividades e organiza��o do trabalho portu�rio at� as quest�es ligadas � rela��o do capital eram controladas pelo Conselho Superior do Trabalho Mar�timo � CSTM, e pela Superintend�ncia da Marinha Mercante � SUNAMAM. O CSTM era da compet�ncia da Marinha do Brasil e a SUNAMAM era controlado pelo Minist�rio dos Transportes, ambos tinham sua normatiza��es aplicadas e fiscalizadas nos porto pela Delegacia do Trabalho Mar�timo � DTM.

A Lei 8.630/93, al�m da cria��o do �rg�o Gestor de M�o-de-Obra, remete toda organiza��o do trabalho, incluindo norma disciplinar, sal�rio, composi��o de equipe/ternos e outros aspectos mais secund�rios da rela��o, para negocia��o coletiva, acabando, inclusive, com a CLT na atividade portu�ria, principalmente no trabalho avulso. A Lei cria o Contrato Coletivo de Trabalho e a arbitragem para solu��o de conflito, que se aplicado na �ntegra passa a ser uma grande evolu��o nas rela��es do trabalho portu�rio.

Depois da Lei foi criado o Programa Integrado de Moderniza��o Portu�ria (PIMOP),� que tem como objetivo acompanhar alguns aspectos ligados ao sistema portu�rio brasileiro de forma geral. A seguir algumas quest�es relacionadas aos recursos humanos:

Os �rg�os Gestores de M�o-de-Obra � OGMO, criados em todos os portos organizados, tem como ponto primordial um novo de modelo de gest�o de m�o-de-obra previsto na Lei: fazer completamente a escala��o dos trabalhadores avulsos em sistema de rod�zio, fazer funcionar a Comiss�o Parit�ria, fazer repasse de todas as contribui��es e tributos relativos ao engajamento dos trabalhadores avulsos, e mesmo fazer a vincula��o dos avulsos para os operadores portu�rios que desejarem, inclusive com o treinamento dos trabalhadores (muito embora este seja ministrado pelo Departamento de Portos e Costas ligados ao ensino profissional mar�timo da Marinha do Brasil).�

Outra situa��o vigente a partir da Lei foi a publica��o do Decreto 1.035/93 que estabelece o processo da Indeniza��o do Trabalhador Portu�rio Avulso (ITP), criado com objetivo de reduzir o contingente de trabalhadores avulsos.� O instrumento da ITP, embora tenha conseguido reduzir parte do excesso de contingente de trabalhadores avulsos, n�o conseguiu resolver definitivamente a quest�o e deixou um rastro de problemas, originados em abusos de toda a ordem, que desaconselham a sua reedi��o. Urge, entretanto, que o Governo defina, junto com o setor empresarial, um tipo de indeniza��o para retirar da atividade alguns trabalhadores que n�o tem mais condi��es laborais, resguardando-se, por�m, dos abusos cometidos anteriormente.

Em agosto de 1995 publicou-se o Decreto n� 1.596/95 que autorizou o levantamento de trabalhadores portu�rios em atividade, ao qual compareceram 61.779 trabalhadores, entre avulsos, trabalhadores portu�rios com v�nculo empregat�cio oriundo das Companhias Docas� e outros que exerciam atividade como avulsos ou aut�nomos nos portos organizados. Este ano num levantamento sugerido pela Comiss�o Nacional Permanente Portu�ria � CNPP, e ainda n�o conclu�do totalmente, chegou-se a um contingente em torno de 30 mil trabalhadores portu�rios avulsos registrados s e cadastrado nos OGMO�s, e com v�nculo empregat�cio oriundo do trabalho avulso, podendo chegar a 40 mil com os trabalhadores das Docas e dos terminais privativos.

Alguns avan�os experimentados nos portos que trouxe a um certo n�vel de eleva��o de efici�ncia e at� mesmo de redu��o de custos nos portos organizados e privativos, que se deveram quase que exclusivamente a um discreto reordenamento do trabalho portu�rio e � transfer�ncia de parte das opera��es para o setor privado. Por�m n�o se pode excluir o porto p�blico e fazer essa dicotomia em que o privado � melhor que o p�blico, pois n�o � o exemplo de SUAPE. Na verdade, o que temos hoje � fruto apenas de uma reorganiza��o parcial do sistema existente, uma vez que o n�vel tecnol�gico do equipamento em uso ainda n�o sofreu evolu��o digna de registro, o mesmo podendo ser dito quanto � qualifica��o do trabalhador portu�rio e � otimiza��o dos m�todos e processos de manuseio de carga.

No ambiente de trabalho, o sistema portu�rio brasileiro continua inseguro. Uma ponder�vel massa de trabalhadores vem exercendo atividade sem controle f�sico-sanit�rio adequado. Espera-se que a implanta��o da NR-29 referente � seguran�a e sa�de no trabalho portu�rio e a comiss�o de acompanhamento possam vir a se constituir em poderoso instrumento indutor da moderniza��o do equipamento e dos m�todos e processos de movimenta��o de cargas nos portos, terminais e retroportu�ria.

Hoje um problema central nos portos � a qualifica��o de trabalhadores para a atividade portu�ria, pois tanto os trabalhadores e principalmente os empres�rios reclamem da qualidade dos treinamentos ministrados. Para sanar esta quest�o, est� sendo constitu�da em Paranagu� a Funda��o Educacional, Cultural e Tecnol�gica de Paranagu� (PR), entidade civil, de direito privado, sem fins lucrativos, que � a entidade gestora do Centro de Educa��o Profissional do Litoral do Paran� e mantenedora do Centro, em parceria com o Sindicato dos Operadores Portu�rios do Estado do Paran�, o Sindicato das Ag�ncias de Navega��o Mar�tima do Estado do Paran� e o �rg�o Gestor de M�o-de-Obra do Trabalho Portu�rio Avulso do Porto Organizado de Paranagu� e Antonina. Este centro tem como objetivo fazer a qualifica��o profissional com agrega��o de novas tecnologias, atendendo assim sua fun��o social, voltada para a constru��o dos cidad�os e o exerc�cio da sua cidadania. Ser�o oferecidos cursos que pretende qualificar no m�nimo de 1500 trabalhadores/ano, atrav�s da oferta de 50 cursos b�sicos nas �reas afins.

Em Vit�ria/ES est�o se desenvolvendo, a partir da Delegacia Regional do Trabalho com apoio da CNPP, gest�es junto aos diversos atores envolvidos na atividade portu�ria e as� Prefeituras que tem no munic�pio atividade portu�ria, a implementa��o de um Centro� semelhante, num escopo maior de viabilizar, para a comunidade portu�ria, Centros Vocacionais Tecnol�gicos (CVT�s), nos moldes dos apoiados pelo Minist�rio da Ci�ncia e Tecnologia.

A implanta��o da multifuncionalidade � um desafio hoje existente na atividade portu�ria, pois a Lei 8.630 transformou as categorias em atividades e estabeleceu que s� existe uma categoria: a de trabalhadores portu�rios, mas com duas modalidades: de trabalhadores avulsos ou com v�nculo. Isto trouxe um novo conceito para os trabalhadores para sua organiza��o, seja ela sindical ou mesmo do trabalho, pois os trabalhadores podem exercer mais de uma atividade e se habilitar para diversas modalidades de trabalho e n�o fazer uma �nica atividade dentro da opera��o portu�ria. A dificuldade est� no conservadorismo e no conceito arraigado dentro dos trabalhadores pela pr�tica das legisla��es anteriores e pelos instrumentos e pr�ticas intervencionistas� do governo, que faz com que as atitudes dos trabalhadores avulsos sejam por manter seus �status quo� de exclusividade, at� mesmo com v�cios oriundos de pr�ticas passadas.

Os desafios hoje nos portos est�o reservados ao aumento do Com�rcio Exterior, como uns dos principais instrumentos para viabilizar o desenvolvimento econ�mico e social do Pa�s, e para isto o aperfei�oamento da qualidade de novos postos de trabalho, fazendo com que a atividade portu�ria seja, sem d�vida, uma das que oferece as maiores e mais desafiadoras possibilidades de desenvolvimento profissional a curto, m�dio e longo prazo para os profissionais que estiverem realmente capacitados. Form�-los e desenvolv�-los � parte desse desafio, com tamb�m retirar da atividade trabalhadores que n�o tem mais capacidade para desenvolver suas tarefas. Por�m, para isso n�o pode haver exclus�o social. Assim, esta f�rmula deve ser trabalhada de forma tripartite � luz da Conven��o 137 e da Recomenda��o 145 da Organiza��o Internacional do Trabalho � OIT, que o Brasil � signat�rio.

Porto como Arranjo Produtivo Local

O sistema portu�rio deve ser enfocado hoje como Arranjo Produtivo Local (APL�s) que pode ser definido como um arranjo institucional inserido em um ambiente institucional de negocio.

No �mbito governamental, apesar dos esfor�os de constru��o de uma defini��o rigorosa e homog�nea, o termo APL tem sido usado como designa��o gen�rica para qualquer aglomerado produtivo de uma certa especialidade em uma determinada localidade, independentemente de seu volume de produ��o, do n�mero de empresas e da antiguidade ou grau de articula��o entre as organiza��es ali presentes.

Para que um arranjo intensivo em m�o-de-obra tenha efeito duradouro em termos da promo��o do desenvolvimento local, � preciso estar atento n�o s� a sua capacidade de gerar empregos, mas tamb�m � natureza e � qualidade do emprego gerado, assim como �s rela��es de trabalho.

Na agenda dos economistas brasileiros, o debate sobre APL deriva do entendimento de que pequenas empresas aglomeradas em um espa�o podem ser competitivas e ter papel importante no desenvolvimento nacional. A raz�o que explicaria o sucesso de um APL seria a exist�ncia de diversas formas de coopera��o entre as empresas ou de uma mistura adequada entre competi��o e coopera��o.

No cen�rio das pol�ticas industriais do Brasil, os Arranjos Produtivos Locais podem ser tomados como tradu��o do termo cluster, at� mesmo na ambig�idade que o termo em ingl�s envolve. Rigorosamente, o essencial da defini��o est�: i) na especialidade da produ��o, e ii) na delimita��o espacial. Com base nesses crit�rios minimalistas, qualquer concentra��o de um tipo de produ��o seja em uma regi�o, munic�pio, bairro ou mesmo rua pode ser denominado APL.

Hoje existe uma generaliza��o do termo APL para aglomerados com graus de intera��o e coopera��o organizacional bastantes distintos, tornando a �marca APL� necess�ria, na interpreta��o de t�cnicos e pol�ticos, para o poss�vel acesso a pol�ticas p�blicas.

Considerando-se que poucos ramos de atividade sofreram altera��es t�o profundas em t�o curto espa�o de tempo quanto � atividade portu�ria no Brasil, com resultado de sua privatiza��o das opera��es, viabilizada pela Lei de Moderniza��o dos Portos, e observando-se ainda que a opera��o portu�ria moderna se assemelha a uma atividade de produ��o de eventos, como um show, no qual uma grande quantidade de participantes (espectadores no show, carga no porto) ter�o que ser satisfatoriamente atendidos pela equipe de produ��o, dentro de um prazo determinado e com certos padr�es de qualidade e pre�o que tornem o evento vi�vel, maximizando o uso das instala��es existentes e tornando-as adequadas para o m�ximo de sucesso do evento, portanto a partir da� o porto passa a ser considerado um sistema, e n�o um simples modelo de opera��o, poder-se-ia considerar a atividade portu�ria como um APL, haja visto, principalmente, a inser��o da quest�o portu�ria na pr�pria Pol�tica Industrial, Tecnologia e de Com�rcio Exterior.

A atividade portu�ria pode ser resumida em um sistema linear composto de um centro de neg�cios, que abrange diversos setores da economia come�ando pela agricultura e terminando em aparelhos eletr�nicos, com isto, todos os setores da economia, inclusive os de servi�os, est�o hoje presentes na agenda de exporta��o e importa��o portu�ria brasileira.

A opera��o portu�ria n�o se reduz �nica e exclusivamente � faixa do cais, pois� � preciso um grande esfor�o de um sistema de log�stica, que vai desde os armaz�ns e entrepostos no interior do Pa�s, at� a sua concretiza��o de armazenamento na retroportu�ria e no acondicionamento dentro das embarca��es.

Dentro da pr�pria �rea prim�ria do porto, as atividades se dividem em:

• Capatazia - atividade de movimenta��o de mercadoria nas instala��es portu�rias, que compreendem: recebimento, confer�ncia, transporte interno, abertura de volumes para confer�ncia aduaneira, manipula��o e arruma��o e entrega de carregamento e descarregamento de embarca��es, quando estas efetuadas por aparelhos portu�rios. Capatazia � o trabalhador portu�rio de terra.
• Estiva � atividade da movimenta��o de mercadoria nos conv�s e/ou nos por�es das embarca��es, que podem ser principais ou auxiliares, incluindo o transbordo. Compreende-se por estivagem a arruma��o, pea��o, despea��o bem como carregamento/descarregamento realizados por equipamentos de bordo ou de terra (transtainer).
• Confer�ncia de carga � � a contagem de volumes, anota��o de suas caracter�sticas, proced�ncia ou destino, verifica��o de estado da mercadoria, pesagem, confer�ncia de manifesto/romaneio e servi�os correlatos na opera��o de carregamento e descarregamento de embarca��es.
• Conserto de carga � � o reparo ou a restaura��o de embalagens na opera��o de carregamento ou descarregamento da embarca��o. Compreende-se como reembalagem, marca��o, remarca��o, carimbagem, etiquetagem, abertura ou fechamento de dom�nios.
• Vigil�ncia de embarca��o � atividade de fiscaliza��o da entrada e sa�da de pessoas a bordo das embarca��es atracadas ou fundeadas ao largo, bem como a movimenta��o de mercadoria nos portal�s, rampas, por�es, conveses e plataformas ou em qualquer outro lugar da embarca��o.
• Bloco � � a atividade de limpeza, conserva��o das embarca��es, assim como seus tanques, forragem de por�o, batimento de ferrugem, pintura, reparo de pequenas montas e seus servi�os correlatos.
• Operador portu�rio � � o respons�vel por toda realiza��o das opera��es portu�rias, que � indispens�vel � sua interven��o no controle das opera��es portu�rias.

Compete � administra��o do porto, dentro dos limites da �rea do porto, cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos de servi�os, fiscalizar as cl�usulas do contrato de concess�o, assegurar ao com�rcio e � navega��o o gozo das vantagens decorrentes de melhoramentos e aparelhamentos do porto e tamb�m pr�-qualificar os operadores portu�rios, fixar valores, arrecadar as tarifas portu�rias, assim como prestar apoio t�cnico e administrativo ao CAP (Conselho de Autoridade Portu�ria) e ao OGMO (�rg�o de Gest�o de M�o-de-Obra). A administra��o do porto tamb�m � considerada como Autoridade Portu�ria.

Restam ainda, os Agentes Aduaneiros, que s�o os respons�veis pela libera��o de documentos e da m[1]ercadoria perante a Alf�ndega, Receita Federal e Pol�cia Federal.

Com isto, comprova-se assim que a atividade portu�ria �, na sua ess�ncia, um aglomerado produtivo cuja especialidade � a movimenta��o de mercadoria oriunda de embarca��es mar�timas ou fluviais numa �rea definida, que tem como objetivo o com�rcio exterior, com isto gerando divisas e fazendo o equil�brio da balan�a comercial brasileira.

Por�m, o desafio maior � mudar por total a concep��o de porto como uma opera��o simplesmente de carga e descarga de mercadoria (conforme era antes) e entender que a atividade portu�ria � um sistema complexo que envolve diversas atividades, com um sistema de log�stica e de pratica pr�pria. Compreendendo-se isto, tanto empres�rios como trabalhadores ter�o que mudar sua cultura, pois as atividades pressup�em uma nova concep��o de organiza��o do trabalho de negocia��o coletiva, conforme a Lei 8.630/93 estabelece e a atividade requer, que n�o � simplesmente a chamada Lei de Mercado, mas a garantia de reverter essas atividades em postos de trabalho mais eficientes e com novas tecnologias, bem como o setor empresarial ter mais ousadia em promover melhores condi��es de vida e de empregabilidade para os trabalhadores que vivem dessa atividade direta ou indiretamente, por ser ela hoje, no mundo atual, uma rela��o internacionalizada concretizada.

[1] Refer�ncia Bibliogr�ficas

�         O TRABALHO PORTU�RIO� E� A MODERNIZA��O DOS PORTOS � editora� Juru� de Arnaldo Bastos Santos e Paulo S�rgio Xavier Ventilari;

�         CURSO DE DIREITO PORTU�RIO � editora LTR de Alex Sandro Stein;

�         Trabalho � OS� PORTOS FRENTE A CI�NCIA TECNOLOGIA E INOVA��OUM NOVO DESAFIO PARA SOCIEDADE. � Centro de Estudos do Mar Universidade do Paran� de CARLOS Roberto Soares e Eduardo Marone.

Quais as principais consequências da abertura dos portos para o Brasil?

Como a abertura dos portos afetou o Brasil?

Qual o impacto comercial para o Brasil provocado pela transferência da corte portuguesa?

Quais foram os impactos da abertura dos portos?